由中国和土耳其合资修建，主要技术和设备由中国提供，这座桥融合了拱桥和斜拉桥等桥型优点于一身，大桥全长1800米，跨越海峡水面部分的桥长859米，主桥单跨为300米，桥面凌空高出海面80米，桥下可以通行任何一种船舶，即使是后世50万吨级的超级巨轮也能通过。

　　这样一座连通欧亚大陆的铁路桥梁在当时也很有难度的，在欧美的内行看来，这么一座大桥，至少需要五年时间修建，而且他们根本不看好中国的技术实力。他们在一开始还冷嘲热讽，声称这样高难度的大桥，就算是对于技术精湛的欧洲建筑公司也算是非常有难度的工程，以中国的实力是根本不可能建成的。他们准备看笑话，并且想等着中国做不下了，他们再来开高价接手。事实上，就连土耳其也是心里没底，要不是这经费主要由中国垫付的话，他们肯定不会找中国来修。

　　不过让世人震惊的是，这座大桥于1911年2月开工，三年后的1914年2月就正式竣工并通车，创造了一次工程奇迹。欧美那些说风凉话的就傻眼了，这种惊人效率完全超过了他们的想象。

　　随后他们又说，桥虽然修好了，但是质量如何还不好说，他们认为中国人搞得这么快，一定是萝卜快了不洗泥，绝逼是豆腐渣工程。中国也没有争辩，用事实说话，这种谣言还没持续半个月就烟消云散，2月27日，一列满载货物，总吨位7600吨的列车以60公里的时速顺利通过了大桥，随后几天，又有十几趟满载货物，总吨位超过7000吨的列车都顺利通过了。于是，欧美的内行们都不吭声了。

　　有了这座铁路桥之后，前几年使用的火车轮渡就退出了历史舞台，欧亚大陆就更加紧密的连续起来了，现在一列从大陆最东边的兴北（马加丹）出发的列车，可以?直通往德国汉堡或意大利的雷焦卡拉布里亚。

　　随着土耳其的经济发展，一座铁路桥就显得不够用了，火车可以从桥上直接跨越欧亚大陆，但是汽车反而不行。虽然是有那种下层铁路上层公路的混合桥，但是当时文德嗣为了稳妥起见，同时也是考虑到造价问题，就很保守的只用了单层桥梁。这座桥两边有人行道，自行车和摩托车也能走，但是大点儿的就不行了。

　　于是在1923年，凯末尔总统在访华时和文德嗣谈了这件事，表示愿意出资兴建第二座大桥，主要用于通行汽车的大桥。随后两国再次合作，在在欧亚铁路大桥北面5公里的位置，修建了第二座欧亚大桥，这是一座钢索斜拉双层公路桥，上下两层，每层都是12车道，下层通行载重货车，上层通行客车和小车。除了两头的桥塔，中间没有桥墩，桥底距离海面80

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